I tedeschi catturarono due piloti americani: si infilarono in un P-51 monoposto e volarono a casa insieme

Alle 14:47 del 18 agosto 1944, il tenente Royce Priest vide il suo comandante di squadriglia P-51 Mustang incendiarsi sulla Francia occupata. Un fumo nero usciva dal motore mentre il caccia in panne precipitava verso un campo di grano a 20 metri dalle linee tedesche. 21 anni, 2 mesi di combattimento, e l’uomo che idolatrava stava per diventare prigioniero di guerra.

I tedeschi avevano nascosto una batteria contraerea all’interno di un vagone ferroviario. Quando il maggiore Bert Marshall guidò la sua squadriglia di quattro aerei per un mitragliamento vicino a STN, le fiancate del vagone merci si abbassarono, rivelando cannoni antiaerei da 20 mm e 40 mm che già seguivano il loro avvicinamento. L’imboscata colse la formazione a bruciapelo. Nell’agosto del 1944, l’Ottava Forza Aerea stava perdendo piloti a un ritmo allarmante sulla Francia.

Le batterie tedesche con bandiera erano diventate maestre del mimetismo. Nascondevano postazioni di artiglieria sotto forma di pagliai, edifici agricoli e ora anche vagoni ferroviari contrassegnati con il simbolo della croce rossa. I caccia americani impegnati in missioni di mitragliamento a bassa quota si trovavano ad affrontare una sfida di fuoco nascosto. Il solo 355° Gruppo Caccia aveva perso 17 piloti nei due mesi precedenti.

Alcuni morirono sul colpo. Altri atterrarono in territorio nemico e trascorsero il resto della guerra nei campi di prigionia di Stalagluft. Alcuni semplicemente scomparvero, il loro destino non fu mai confermato. Il Maggiore Marshall non avrebbe dovuto volare quel giorno. Come comandante del 354° Squadrone Caccia, avrebbe potuto delegare la missione ai suoi capi squadriglia, ma Marshall aveva la reputazione di comandare dal fronte.

Arrivò allo squadrone all’inizio di giugno con solo 3 ore di volo sul P-51 dopo essere passato dal P-40. La sua seconda missione di combattimento fu il D-Day. Il 6 giugno, abbatté uno Ju 87 Stooka tedesco sulle spiagge della Normandia. Due settimane dopo, distrusse due BF 109. All’inizio di agosto, aveva già ottenuto cinque vittorie confermate, diventando un asso nel più breve tempo di volo nella storia del 355th Fighter Group.

Il suo stile di volo aggressivo gli valse rapide promozioni. Da pilota a capo squadriglia in pochi giorni. Da capo squadriglia a ufficiale operativo in due settimane. Da ufficiale operativo a comandante di squadriglia in meno di due mesi. Ora quello stesso stile aggressivo lo aveva portato in una cabina di pilotaggio in fiamme sopra il territorio nemico. Il tenente Priest conosceva Bert Marshall da molto prima della guerra.

Marshall era stato tre volte quarterback All-State nel football delle scuole superiori del Texas e aveva ricevuto una menzione d’onore All-American alla Vanderbilt University. Quando Priest scoprì che erano stati assegnati allo stesso squadrone, lo considerò il colpo di fortuna più grande della sua carriera militare. Aveva studiato le tattiche di Marshall, copiato le sue manovre e cercato di assimilare tutto ciò che il pilota più anziano poteva insegnargli.

Priest osservò il Mustang di Marshall sparare durante la discesa. Il motore Merlin del P-51 era stato colpito direttamente sotto il tubo di scarico. Un secondo colpo aveva perforato la presa d’aria del radiatore e il liquido di raffreddamento stava fuoriuscendo nella scia. All’aereo rimanevano pochi minuti di volo, forse meno. La procedura standard era chiara. Quando un pilota precipitava dietro le linee nemiche, i suoi gregari dovevano annotarne la posizione, comunicare via radio le coordinate ai soccorritori e tornare alla base.

Tentare un recupero non era solo scoraggiato. Era considerato impossibile. Il P-51 Mustang era un caccia monoposto. Non c’era spazio per i passeggeri. Non esisteva un protocollo per l’atterraggio nei campi di grano nemici. Non c’era addestramento per ciò che il Tenente Priest stava per fare. Se volete vedere come si è evoluta l’impossibile decisione di Priest, cliccate sul pulsante “Mi piace”.

Ci aiuta a condividere queste storie dimenticate con più persone. Iscriviti se non l’hai già fatto. Torniamo a Priest. La Mustang in fiamme di Marshall scomparve sotto gli alberi. Priest spinse la cloche in avanti e iniziò la discesa verso lo stesso campo di grano. La sua radio gracchiò per un ordine di Marshall.

Il comandante dello squadrone gli stava dicendo di interrompere. La mano di Priest si spostò verso l’interruttore della radio. Poteva confermare l’ordine e virare verso l’Inghilterra. Poteva seguire la procedura e lasciare che i tedeschi prendessero Marshall. La sua mano si fermò. Aveva già fatto la sua scelta. Il P-51 Mustang non era mai stato progettato per atterrare nei campi di grano. Il suo motore Packard Merlin raffreddato a liquido era posizionato in basso nella fusoliera, con la presa d’aria del radiatore che si estendeva sotto la pancia.

Qualsiasi ostacolo più alto di 45 cm avrebbe potuto rompere il sistema di raffreddamento e distruggere il motore. Il carrello retrattile era stato progettato per piste asfaltate, non per i morbidi terreni agricoli francesi. Un singolo solco o una roccia nascosta avrebbero potuto far crollare un montante e ribaltare l’aereo. Priest ignorò tutto questo.

Abbassò i flap a 40°, ridusse la velocità a 145 km/h e si allineò sul più lungo tratto di grano dorato che riuscì a trovare. Il muso del Mustang gli ostruiva la visuale in avanti durante la discesa. Dovette valutare il suo avvicinamento guardando fuori dal lato della calotta, stimando la sua altezza sopra il grano dalla sfocatura degli steli che sfrecciavano oltre la punta delle sue ali.

Le ruote toccarono terra con violenza. L’aereo sobbalzò una volta, due volte, poi si adagiò sul terreno soffice. Le spighe di grano sferzarono la fusoliera mentre Priest premeva i freni. Il Mustang rallentò, sussultò e infine si fermò a 270 metri dalla linea degli alberi, dove l’aereo in fiamme di Marshall era scomparso. Priest girò immediatamente il caccia per orientarlo nella direzione da cui era venuto.

Se avesse dovuto decollare in fretta, non poteva permettersi di perdere tempo a virare. Il Campo di Grano si estendeva per circa 750 metri in direzione del vento. Doveva essere sufficiente. Sopra di lui, i due piloti rimasti della sua squadriglia volteggiavano a 450 metri. Avevano assistito al suo atterraggio con incredulità. Ora scrutavano le strade e gli edro alla ricerca di qualsiasi segno di risposta tedesca.

La risposta arrivò in pochi secondi. Un camion militare era apparso su una strada sterrata a mezzo miglio a est, muovendosi velocemente verso il campo di grano. Il telo di copertura sul cassone indicava la presenza di fanteria. Priest stimò dai 20 ai 30 soldati, in base alle dimensioni del veicolo. I due Mustang in alto si lanciarono all’attacco senza esitazione.

Le loro sei mitragliatrici calibro 50 potevano sparare 14 colpi al secondo ciascuna. Il pilota in testa aprì il fuoco a 360 metri, spostando i traccianti attraverso la strada e nel vano motore del camion. Il veicolo sterzò, prese fuoco e rotolò in un fosso. Il secondo Mustang mitragliò i rottami per assicurarsi che nessun sopravvissuto raggiungesse il campo, ma il pilota che stava sorvolando notò altro movimento.

Un secondo camion si stava avvicinando da nord. Una motocicletta con un’auto a due posti era apparsa su una strada di campagna a sud. Pattuglie tedesche stavano convergendo sul luogo dell’incidente da più direzioni. Il tempo scorreva. Priest era in piedi nella sua cabina di pilotaggio e scrutava il bosco in cerca di Marshall. Del fumo si levava dal bosco dove era precipitato il comandante dello squadrone.

Marshall avrebbe ormai distrutto il suo aereo. Ogni pilota portava granate alla termite appositamente per incenerire i caccia precipitati e impedire che la loro tecnologia cadesse nelle mani del nemico. Il motore Merlin del Mustang, il suo cannone K14, il suo transponder IFFF, tutto doveva bruciare. Passarono due minuti. Il Mustang fece un altro mitragliamento sulla motocicletta in avvicinamento, disperdendo i suoi piloti in una siepe.

Priest calcolò il tempo rimanente. Il terreno soffice aveva lasciato profondi solchi dietro le ruote. Il decollo avrebbe richiesto la massima potenza in ogni centimetro del campo. Aggiungere il peso di un secondo uomo a un abitacolo monoposto avrebbe aumentato la velocità di stallo e allungato la corsa di decollo. I calcoli erano brutali. Forse non aveva abbastanza pista. Tre minuti.

Ancora nessun segno di Marshall. Il secondo camion si era fermato a quattro miglia di distanza. Priest vide i soldati smontare, sparpagliarsi in una linea di schermaglia, iniziare ad avanzare a piedi tra il grano. Poi una figura emerse dalla linea degli alberi. Il maggiore Bert Marshall stava correndo verso il Mustang. La sua tuta da volo era annerita dalla fuliggine, il suo volto era contorto dalla rabbia.

Agitava le braccia, non per salutarlo, ma per la rabbia. Stava ordinando a Priest di andarsene senza di lui. Priest fece l’unica cosa che gli venne in mente. Uscì dalla cabina di pilotaggio, slacciò l’imbracatura del paracadute e lo gettò sull’ala. Poi si tolse il canotto di salvataggio e lo gettò nel grano. Senza paracadute, non avrebbe potuto lanciarsi se il motore si fosse guastato durante il volo di ritorno.

Senza il canotto, sarebbe annegato se fossero precipitati sopra la Manica. Stava rendendo inequivocabili le sue intenzioni. Non avrebbe lasciato la Francia senza il suo comandante. Marshall smise di correre. Si fermò a 50 metri dall’aereo, fissando l’equipaggiamento abbandonato sull’ala. I soldati tedeschi erano ora visibili sopra il grano, con i loro elmetti che ondeggiavano mentre si facevano strada tra gli steli.

I Mustang in volo avevano esaurito la maggior parte delle munizioni sui camion. Avrebbero potuto effettuare un altro mitragliamento, forse due, prima che le armi si esaurissero. Marshall corse a tutta velocità per raggiungere l’aereo. La cabina di pilotaggio di un P-51D Mustang misurava 96 cm di larghezza e 107 cm dal sedile alla rotaia del tettuccio. Lo spazio era progettato per un pilota con paracadute, giubbotto di salvataggio e canotto di salvataggio.

Non era progettato per due uomini adulti. Marshall era alto 1,70 m e pesava circa 78 kg. Priest era leggermente più piccolo, ma rientrava comunque nelle dimensioni standard dell’equipaggiamento di volo. Insieme, avrebbero occupato uno spazio destinato a un singolo essere umano. Marshall salì per primo sull’ala. Si calò nella cabina di pilotaggio e scivolò il più in basso possibile, con la schiena premuta contro la piastra corazzata del sedile, le gambe distese sotto il pannello degli strumenti accanto alla cloche.

Priest salì dopo di lui, sistemandosi in grembo a Marshall, con le gambe a cavalcioni sulle cosce del suo comandante. I loro corpi si comprimevano come un carico in una cassa da spedizione. La cloche sporgeva tra le ginocchia di Priest. Le sue spalle premevano contro il petto di Marshall. Le loro teste quasi toccavano il vetro del tettuccio.

Priest allungò una mano e chiuse la calotta. Si agganciò con meno di due centimetri di spazio libero sopra il suo casco da volo. I due uomini riuscivano a malapena a respirare in quello spazio ristretto. Il caldo di agosto all’interno della calotta della serra era soffocante. Il sudore iniziò immediatamente a impregnare le loro tute da volo. Il pannello degli strumenti era parzialmente bloccato dalle ginocchia di Priest, ma riusciva a vedere gli indicatori essenziali: pressione del carburante, temperatura dell’olio, pressione del collettore.

Spinse la manetta in avanti e sentì il motore Merlin raggiungere la massima potenza. 1.200 cavalli rombavano attraverso la cellula. L’elica artigliava l’aria, trascinando il Mustang sovraccarico in avanti attraverso il grano. L’aereo accelerò lentamente. Troppo lentamente. Il peso combinato di due piloti, munizioni al massimo e carburante rimanente spinse il Mustang ben oltre il suo peso lordo progettato.

Il terreno soffice strisciava sulle ruote. Le spighe di grano colpivano la pala del radiatore sotto la fusoliera. Priest osservava la sua velocità aumentare. 96 km/h, 112 km/h, 120 km/h. La linea degli alberi in fondo al campo si precipitava verso di loro. Un P-51 Mustang normalmente decollava a circa 160 km/h. Con il peso aggiuntivo, Priest stimava che ne avrebbe avuto bisogno di almeno 270 km/h.

L’anemometro segnava 95. Mentre gli alberi gli riempivano il parabrezza, tirò indietro la cloche e sentì le ruote staccarsi da terra. L’aereo barcollò in aria, salendo appena, con le sirene di stallo che gli strillavano nelle orecchie. Le cime degli alberi passavano sotto di loro a pochi centimetri, come se fossero pochi centimetri.

I rami raschiavano la pancia dell’aereo. Poi si liberarono, sorvolando lentamente la campagna francese. Due uomini stipati in un caccia monoposto, vivi contro ogni ragionevole aspettativa. Dietro di loro, soldati tedeschi emersero dal campo di grano e guardarono il Mustang scomparire a ovest. La loro preda era fuggita, ma Priest e Marshall erano ancora a 200 metri dall’Inghilterra.

L’aereo era pericolosamente sovrappeso. Il motore si stava surriscaldando a causa dello sforzo e, da qualche parte più avanti, i caccia tedeschi erano alla ricerca di eventuali ritardatari. I due Mustang rimasti della squadriglia si schierarono ai lati dell’aereo di Priest mentre salivano a 8.000 piedi. Il loro ruolo era passato dal combattimento alla scorta.

Con le munizioni quasi esaurite, non potevano ingaggiare i caccia nemici, ma potevano osservare eventuali minacce e guidare l’aereo sovraccarico verso casa. Priest livellò e ridusse la potenza alle impostazioni di crociera. L’indicatore della temperatura del motore era in costante aumento dal decollo e aveva bisogno di raffreddare il Merlin prima che si bloccasse.

La pala del radiatore sotto la fusoliera aveva ingerito steli di grano e detriti durante il rullaggio. Il flusso d’aria attraverso il sistema di raffreddamento era parzialmente bloccato. L’ago si avvicinava lentamente alla linea rossa con il passare dei minuti. La rotta di volo verso l’Inghilterra attraversò 290 km di Francia occupata prima di raggiungere la costa della Manica.

Batterie di bandiere tedesche punteggiavano la rotta. Gli aeroporti della Luftwaffa di Ivru Drew e Bouvet potevano far decollare gli intercettori in pochi minuti se gli osservatori avessero segnalato la presenza di aerei americani. Priest manteneva la quota abbastanza bassa da evitare il rilevamento radar, ma abbastanza alta da planare fino all’atterraggio in caso di guasto al motore. All’interno della cabina di pilotaggio, il caldo stava diventando insopportabile.

La tettoia fungeva da serra, intrappolando il sole di agosto. Entrambi gli uomini erano fradici di sudore. La posizione di Marshall sotto il prete gli faceva assorbire tutto il peso del suo soccorritore che gli premeva sulle gambe. La circolazione sanguigna si bloccò nel giro di pochi minuti. Prima i piedi si intorpidirono, poi i polpacci, poi le cosce. Non riusciva a cambiare posizione nemmeno di un centimetro.

Lo spazio ristretto li bloccava entrambi come prigionieri in una macchina di tortura medievale. Priest si concentrava sul volo. La cloche si muoveva tra le sue ginocchia con un’ampiezza di movimento limitata. I suoi gomiti erano schiacciati contro le costole dalle strette pareti della cabina di pilotaggio. Ogni comando richiedeva un’estrema precisione. Un movimento improvviso avrebbe potuto incastrare la cloche contro le gambe di Marshall e far rollare l’aereo.

I piloti di scorta osservavano la cappottatura del motore della Mustang di Priest con crescente preoccupazione. Il liquido di raffreddamento iniziava a fuoriuscire dal radiatore, lasciando una scia bianca nella scia. Il motore Merlin si stava lentamente surriscaldando. Stimarono che ci sarebbero voluti dai 15 ai 20 minuti prima di un guasto catastrofico se la temperatura avesse continuato a salire. Priest individuò il problema sui suoi indicatori.

Aveva due opzioni. Poteva ridurre ulteriormente la potenza e prolungare il tempo di volo, ma rischiare di non raggiungere il canale prima del tramonto. Oppure poteva mantenere la velocità e sperare che il motore tenesse abbastanza a lungo da raggiungere il territorio amico. Scelse la velocità. Meglio schiantarsi nel canale, dove pattugliavano le imbarcazioni di soccorso, che affondare sulla Francia occupata, dove le pattuglie tedesche lo avrebbero atteso.

La costa francese apparve dopo 47 minuti di volo. Le bianche scogliere della penisola di Kotantan scorrevano sotto di loro. Ancora sotto il controllo delle forze alleate dopo lo sfondamento della Normandia. Priest si concesse un attimo di sollievo. Avevano liberato il territorio occupato. Se il motore si fosse fermato ora, sarebbero atterrati tra amici.

Il canale si estendeva davanti a loro, 33 chilometri di fredde acque grigie tra Francia e Inghilterra. Priest aveva abbandonato il suo canotto nel campo di grano. Marshall aveva abbandonato il suo con l’aereo in fiamme. Se fossero affondati in acqua, nessuno dei due sarebbe sopravvissuto più di qualche minuto nella gelida corrente. L’indicatore della temperatura del motore toccò la linea rossa mentre superavano il punto di metà percorso.

Priest osservò l’ago vibrare al limite superiore, in attesa del silenzio improvviso che avrebbe significato la resa definitiva del Merlin. La costa dell’Inghilterra apparve attraverso la foschia. Bianche scogliere, campi verdi, il profilo distintivo della striscia bianca a est. La Mustang attraversò la costa inglese con il motore ancora acceso.

Priest iniziò la discesa verso Steeple Morton, la base del 355th Fighter Group a Cambridge. La pista era ancora a 96 km di distanza. La temperatura del motore continuava a salire. Aveva salvato il suo comandante dai tedeschi. Ora doveva salvarli entrambi dall’aereo. Il motore del Mustang iniziò a perdere colpi a 20 km da Steeple Morton.

Il rombo costante del Merlin si spezzò in un balbettio irregolare quando i cilindri surriscaldati iniziarono a cedere. Priest arricchì la miscela di carburante e pregò che il motore resistesse per altri 5 minuti. L’aeroporto apparve nella foschia estiva. Due piste di cemento formavano una X attraverso i terreni agricoli di Cambridge.

Camion dei pompieri e ambulanze erano già in posizione lungo la pista principale. La torre di controllo aveva ricevuto segnalazioni radio dai piloti di scorta. Tutti a Steeple Morton sapevano che un aereo impossibile era in arrivo. Priest entrò in pista a 225 km/h, molto più veloce del normale. Il Mustang sovrappeso aveva bisogno di quella velocità extra per mantenere la portanza.

Abbassò il carrello d’atterraggio e sentì il tonfo rassicurante delle ruote che si bloccavano in posizione. I flap si abbassarono gradualmente di 40°. L’aereo si gonfiò leggermente, poi si abbassò. La pista si aprì rapidamente per accoglierli. Priest fece decollare l’aereo e sentì le ruote principali toccare il cemento. La coda si abbassò. Il Mustang ruotò lungo la linea centrale, decelerando dolcemente, con il motore che tossiva e scoppiettava, ma continuava a girare.

Frenò e fermò l’aereo a metà pista. Il personale di terra corse verso il Mustang prima che l’elica smettesse di girare. Si aspettavano di trovare un pilota ferito, forse un uomo morente che in qualche modo era riuscito a portare a casa il suo aereo in panne. Quello che trovarono fu qualcosa di mai visto prima.

Due piloti si dispiegarono da un’unica cabina di pilotaggio come artisti circensi che emergono da una scatola incredibilmente piccola. Marshall non riusciva a camminare. Le sue gambe erano compresse dal peso di Priest da quasi due ore. La circolazione era stata interrotta così completamente che crollò quando cercò di stare in piedi sull’ala. Il personale di terra lo trasportò fino a un’ambulanza in attesa.

Priest scese con le proprie forze, la tuta da volo intrisa di sudore, le gambe tremanti per la stanchezza e l’adrenalina. La notizia si diffuse nel 355° gruppo caccia in pochi minuti. I piloti si radunarono intorno all’aereo per esaminare le prove. Steli di grano sporgevano da ogni apertura della cellula. La presa d’aria del radiatore era piena di vegetazione e detriti.

L’olio imbrattava la cappottatura, dove il motore surriscaldato aveva iniziato a perdere. Il capo dell’equipaggio di terra stimò che il Merlin fosse stato a pochi secondi dal grippaggio quando il sacerdote lo spense. I meccanici impiegarono due giorni a pulire l’aereo. Estrassero le stoppie di grano dai vani del carrello di atterraggio, dal ruotino di coda, dalle alette del radiatore e dalle feritoie dei cannoni.

Il radiatore stesso richiese lo smontaggio completo per rimuovere i detriti accumulati. Diverse linee di raffreddamento dovettero essere sostituite. Il motore richiese un’ispezione completa e una ricostruzione parziale. Il salvataggio fu senza precedenti nella storia dell’Ottava Forza Aerea. Altri piloti avevano tentato atterraggi simili per recuperare commilitoni abbattuti.

La maggior parte si era conclusa in un disastro. Gli aerei si erano capovolti su un terreno soffice, si erano schiantati contro ostacoli o erano stati distrutti dal fuoco nemico prima del decollo. Nessuno era riuscito a far atterrare un caccia monoposto dietro le linee nemiche, a caricare un secondo pilota in cabina di pilotaggio e a tornare a casa. La notizia dell’azione di Priest giunse al quartier generale del gruppo quella sera.

Entro la mattina, la notizia si era diffusa all’Ottavo Comando dell’Aeronautica. La storia poneva i vertici militari di fronte a un problema scomodo. Il Tenente Priest aveva disobbedito direttamente a un ordine legittimo del suo comandante in combattimento per ben due volte. Aveva messo a rischio un aereo di valore e la propria vita in un tentativo di salvataggio non autorizzato.

Ogni regolamento e procedura prevedeva che avrebbe dovuto affrontare la corte marziale, ma aveva anche salvato la vita di uno dei comandanti di squadriglia più promettenti nel teatro europeo. Il maggiore Bert Marshall era un asso con cinque vittorie confermate. Era un leader di combattimento collaudato, con tattiche aggressive che ispiravano i suoi uomini. La sua cattura avrebbe rappresentato una perdita significativa.

La domanda finì sulla scrivania del Maggior Generale James Doolittle, comandante dell’Ottava Forza Aerea. Lo stesso uomo che aveva guidato il famoso raid su Tokyo nel 1942, ora doveva decidere il destino di un giovane tenente che aveva compiuto un atto eroico e insubordinato al tempo stesso. Il Generale James Doolittle si era già trovato di fronte a decisioni impossibili in passato.

Nell’aprile del 1942, aveva lanciato 16 bombardieri B-25 dal ponte di una portaerei, sapendo che nessuno di loro sarebbe potuto tornare indietro. Tutti gli aerei si erano schiantati, erano atterrati o erano stati abbandonati per esaurimento del carburante. Otto membri dell’equipaggio furono catturati dai giapponesi. Tre furono giustiziati. Lo stesso Doolittle si aspettava la corte marziale per aver perso tutti i 16 aerei.

Invece, ricevette la Medal of Honor. Ora, si trovava di fronte a un’immagine speculare di quella situazione. Un giovane pilota aveva rischiato tutto in una missione non autorizzata e aveva avuto successo. Il parallelo era sgradevole. Doolittle richiese i rapporti completi post-azione al 355° Gruppo Caccia. Esaminò le trascrizioni radio, le dichiarazioni dei testimoni dei piloti di scorta e i registri di manutenzione che documentavano le condizioni dell’aereo di Priest. Le prove erano inequivocabili.

Il Tenente Priest aveva ricevuto un ordine diretto dal Maggiore Marshall di interrompere il tentativo di salvataggio. Aveva preso atto dell’ordine. Poi lo aveva ignorato ed era atterrato comunque. Quando Marshall aveva ripetuto l’ordine a terra, Priest lo aveva ignorato di nuovo. Il codice uniforme della giustizia militare era chiaro.

Disobbedire a un ordine legittimo in combattimento era un reato punibile con la pena detentiva. La punizione poteva variare dalla riduzione di grado alla reclusione. In casi estremi, poteva significare l’esecuzione. I regolamenti esistevano per una buona ragione. Le operazioni militari dipendevano dalla catena di comando. Se ogni pilota avesse preso decisioni indipendenti basate sul proprio giudizio personale, un’azione coordinata sarebbe diventata impossibile.

Ma Doolittle aveva anche capito qualcosa che i regolamenti non riuscivano a cogliere. L’Ottava Forza Aerea stava perdendo piloti più velocemente di quanto i sostituti potessero essere addestrati. Ogni aviatore esperto che sopravviveva a un’altra missione aumentava le probabilità di successo per gli uomini intorno a lui. Marshall non era un pilota qualsiasi. Era un comandante di squadriglia, un asso, un innovatore tattico il cui stile aggressivo aveva influenzato l’intero gruppo di caccia.

La sua cattura avrebbe danneggiato il morale dell’intero comando. C’era un’altra considerazione da fare. La guerra stava entrando in una fase critica. Le forze alleate erano uscite dalla Normandia e stavano invadendo la Francia. La Luftwaffe si stava indebolendo, ma era ancora pericolosa. I piloti americani avevano bisogno di credere che i loro commilitoni non li avrebbero abbandonati se fossero precipitati.

Il salvataggio di Priest ha dimostrato qualcosa di potente. Ha dimostrato che i legami tra piloti potevano trascendere ordini, regolamenti e rischi personali. Doolittle ha soppesato questi fattori per tre giorni. Si è consultato con il suo staff. Ha esaminato i precedenti di situazioni simili. Non ce n’era nessuno che corrispondesse esattamente. Altri piloti avevano tentato salvataggi dietro le linee nemiche.

Tutti erano falliti. Alcuni avevano portato alla cattura di due prigionieri invece di uno. Altri si erano conclusi con aerei precipitati e piloti morti. Priest fu il primo ad avere successo. Il generale prese la sua decisione. Non avrebbe portato alla corte marescialla il tenente Priest. Invece, lo avrebbe raccomandato per la Medal of Honor, la più alta onorificenza al valore della nazione.

La raccomandazione avrebbe riconosciuto sia lo straordinario coraggio del salvataggio sia la natura senza precedenti dell’impresa. Ma Doolittle aggiunse una precisazione. Non era d’accordo con il messaggio che una Medal of Honor avrebbe potuto trasmettere. Se altri piloti avessero tentato salvataggi simili e avessero fallito, il costo sarebbe stato misurato in vite umane e aerei.

L’Ottava Forza Aerea non poteva permettersi di incoraggiare atti di eroismo non autorizzati. Ogni pilota che atterrava dietro le linee nemiche in un tentativo di salvataggio stava mettendo a repentaglio non solo la propria vita, ma anche le risorse della sua unità. Doolittle modificò la sua raccomandazione. Invece della Medal of Honor, propose la Distinguished Service Cross, la seconda più alta onorificenza al valore della nazione.

La citazione avrebbe elogiato il coraggio e l’abilità di Priest, riconoscendo implicitamente che le sue azioni, per quanto efficaci, non avrebbero dovuto diventare prassi standard. La documentazione fu elaborata correttamente. Il quartier generale dell’8a Air Force approvò la raccomandazione e la inoltrò a Washington. Una cerimonia era prevista a Steeple Mortyn per la fine di settembre.

Il Tenente Priest avrebbe ricevuto la sua medaglia personalmente dal Generale Doolittle. Il generale intendeva consegnare un messaggio insieme alla decorazione. Voleva che i sacerdoti capissero esattamente perché la Medal of Honor fosse stata negata. La cerimonia ebbe luogo il 21 settembre 1944 a Steeple Morton. I piloti di tutti e tre gli squadroni del 355th Fighter Group si riunirono sulla linea di volo.

Le squadre di terra interruppero il lavoro per osservare. Il comandante del gruppo rimase in piedi accanto al generale Doolittle mentre il tenente Priest marciava verso di lui per ricevere la Distinguished Service Cross. Doolittle gli appuntò la medaglia sul petto. Il nastro blu a strisce rosse e bianche pendeva sotto la croce d’argento. Era la stessa decorazione che Doolittle stesso aveva ricevuto per il raid di Tokyo prima di essere promosso alla Medal of Honor.

Il simbolismo non sfuggì a nessuno dei presenti. Il generale strinse la mano del prete per un attimo dopo l’inchiodatura. Guardò il giovane tenente negli occhi e gli trasmise il messaggio che aveva programmato. Non aveva mai pensato di emanare un regolamento che proibisse ai piloti di atterrare dietro le linee nemiche per salvare i commilitoni.

L’idea sembrava così sconsiderata, così fondamentalmente impossibile che nessuna persona ragionevole l’avrebbe mai tentata. Priest aveva dimostrato che quell’ipotesi era sbagliata. Ciò che aveva fatto era stata allo stesso tempo l’azione più coraggiosa e più folle a cui Doolittle avesse assistito nei due anni di comando dell’Ottava Forza Aerea. La medaglia ne riconosceva il coraggio. La decisione di non conferire la Medal of Honor ne riconosceva la follia.

Priest accettò l’onorificenza senza protestare. Si aspettava la corte marziale, non un encomio. La croce al valore era più di quanto avesse osato sperare. In una lettera scritta decenni dopo al figlio di Bert Marshall, ammise che l’incertezza sul suo destino era stata la parte più stressante dell’intera esperienza.

Il volo in sé era stato terrificante. L’attesa successiva era stata ancora peggiore. Il salvataggio entrò nella leggenda dell’Ottava Aeronautica Militare come la prima estrazione piggyback riuscita a bordo di un P-51 Mustang. Non sarebbe stata l’ultima. L’esempio di Priest ispirò altri piloti a tentare salvataggi simili nei mesi successivi. Il 28 agosto, 10 giorni dopo il volo di Priest, un altro pilota del 355th Fighter Group atterrò nella Francia occupata per salvare un compagno abbattuto.

Il suo aereo rimase impantanato nel fango. Entrambi i piloti sfuggirono alla cattura e alla fine tornarono a piedi verso le linee alleate. Il 3 ottobre, lo stesso giorno, si verificarono altri due tentativi di salvataggio. Un pilota riuscì a estrarre i suoi gregari a bordo di un caccia monoposto. L’altro rimase impantanato nel terreno soffice. Sia lui che il pilota che aveva cercato di salvare furono catturati dalle forze tedesche.

I calcoli della scommessa stavano diventando chiari. Alcuni salvataggi ebbero successo, altri raddoppiarono le perdite. Il 20° Gruppo Caccia registrò un salvataggio in piggyback con successo il 18 novembre 1944. Il Primo Tenente Jack Ilfrey atterrò con il suo P-51 in un pascolo e trasse in salvo il suo gregario sotto il fuoco nemico. Il quarto gruppo caccia ne aggiunse un altro il 18 marzo 1945, quando un pilota salvò il Capitano William McKinnon dalla Germania occupata.

Alla fine della guerra, l’Ottava Forza Aerea aveva documentato almeno cinque salvataggi riusciti con caccia monoposto. Un numero imprecisato di tentativi fallì, causando ulteriori vittime e aerei persi. La tattica rimase ufficialmente non autorizzata. Nessun regolamento la approvò o la proibì. I comandanti semplicemente guardavano dall’altra parte quando i piloti sceglievano di rischiare tutto per i loro commilitoni.

Il Maggiore Bert Marshall tornò in servizio a pochi giorni dal salvataggio. Le sue gambe si ripresero completamente dalla perdita di circolazione. Continuò a guidare il 354° Squadrone Caccia fino all’autunno del 1944, aggiungendo al suo palmarès vittorie e guadagnandosi una stella d’argento per la sua leadership. A ottobre, fu promosso tenente colonnello e nominato vice comandante del 355° Gruppo Caccia.

Quando un altro tentativo di salvataggio nel suo squadrone si concluse con la cattura di due piloti, Marshall sentì il peso del precedente che Priest aveva creato. La guerra in Europa finì l’8 maggio 1945. Marshall era sopravvissuto. Priest era sopravvissuto. L’aereo che li aveva portati entrambi in salvo era stato riparato e rimesso in servizio, volando in ulteriori missioni di combattimento fino alla resa della Germania.

Ma la storia di quel pomeriggio d’agosto in un campo di grano francese era solo all’inizio. Entrambi gli uomini l’avrebbero portata con sé per il resto della loro vita. Il colonnello Royce Priest si ritirò dall’Aeronautica Militare degli Stati Uniti nel 1968 dopo 28 anni di servizio. La sua carriera lo aveva portato dai campi di grano della Francia alle montagne del Sud America.

Fu per tre anni pilota personale del presidente del Cile, dove incontrò sua moglie Anita. Addestrò piloti da caccia per le nazioni alleate. Pilotò jet che sarebbero sembrati fantascienza al giovane tenente che atterrò con un Mustang a elica dietro le linee nemiche.

La Distinguished Service Cross rimase il suo bene più prezioso. Raramente parlava del salvataggio, a meno che non glielo chiedessero direttamente. Quando ne parlava, elogiava i due piloti di scorta, le cui missioni di mitragliamento gli avevano fatto guadagnare tempo, e il personale di terra che aveva ricostruito il suo aereo danneggiato. Si considerava fortunato, non eroico.

Il Tenente Colonnello Bert Marshall concluse la guerra come comandante del 355° Gruppo Caccia. Il suo bottino finale includeva sette vittorie aeree confermate. La Stella d’Argento che ricevette riconobbe la sua leadership del 354° Squadrone Caccia durante alcuni dei combattimenti aerei più intensi del teatro europeo. Dopo la guerra, continuò la sua carriera nell’Aeronautica Militare, arrivando a comandare stormi di caccia in Giappone durante l’occupazione.

Il suo record di tre volte quarterback All State nel football liceale del Texas fu inserito nella Texas Sports Hall of Fame nel 1971. I due uomini rimasero amici per il resto della loro vita. Il loro legame si era forgiato in una cabina di pilotaggio a malapena sufficiente per un uomo solo, volando sopra il territorio nemico con il motore in panne e senza paracadute.

Quel tipo di esperienza non svanisce con il tempo. Nel dicembre 2002, il colonnello Priest scrisse una lettera a Bill Marshall, figlio di Bert. La lettera conteneva il resoconto più dettagliato del salvataggio mai registrato. Priest descrisse la batteria di bombardieri nascosta, il Mustang in fiamme, l’atterraggio disperato e il doloroso volo di ritorno.

Scrisse della paura che aveva provato nell’attesa di sapere se avrebbe dovuto affrontare la corte marescialla. Scrisse del momento in cui il generale Doolittle gli appuntò al petto la croce al valore. Ma, cosa più importante, scrisse del perché lo avesse fatto. Bert Marshall era stato il suo eroe molto prima della guerra. L’opportunità di servire nel suo squadrone gli era sembrata un segno del destino.

Quando l’aereo di Marshall prese fuoco sopra la Francia, Priest non aveva calcolato le probabilità né soppesato i regolamenti. Si era semplicemente rifiutato di lasciare che il suo eroe morisse in un campo di prigionia tedesco. Il colonnello Royce Priest morì il 18 maggio 2004 a Riverside, in California. Aveva 81 anni. Il suo necrologio lo identificava come uno dei pochi assi della Seconda Guerra Mondiale rimasti e insignito della seconda più alta onorificenza al valore della nazione.

Menzionava il suo servizio in Cile, la sua lunga carriera nell’Aeronautica Militare e la sua devozione alla moglie e alla famiglia. Non menzionava il fatto che una volta aveva stipato due uomini in un caccia monoposto e li aveva riportati a casa in volo attraverso il territorio nemico. Alcune storie sono troppo straordinarie per essere raccontate in un necrologio. Il P-51 Mustang che portò in salvo Priest e Marshall non è mai stato conservato come monumento commemorativo.

Servì durante la guerra, fu probabilmente venduto come surplus e scomparve nella storia come migliaia di altri velivoli da guerra. Nessun museo espone una targa commemorativa del primo salvataggio a dorso di elefante nella storia dell’8a Air Force. Ma la storia sopravvisse. Si tramandò di pilota in pilota, di veterano in storico, di padre in figlio.

Bill Marshall ha scritto due libri sullo squadrone di suo padre. Entrambi includevano il resoconto del salvataggio che salvò la vita a suo padre. Se questa storia vi ha commosso come ha commosso noi, fatemi un favore: cliccate su “Mi piace”. Ogni singolo “Mi piace” dice a YouTube di mostrare questa storia a più persone. Cliccate su “Iscriviti” e attivate le notifiche. Ogni giorno salviamo storie dimenticate da archivi polverosi.

Storie di piloti che hanno rischiato tutto per i loro compagni. Persone vere, vero eroismo. Lascia un commento adesso e dicci da dove stai guardando. Stai guardando dagli Stati Uniti, dal Regno Unito, dal Canada, dall’Australia? La nostra comunità si estende in tutto il mondo. Non sei solo uno spettatore. Fai la tua parte per mantenere vivi questi ricordi. Dicci da dove ti trovi.

Dicci se qualcuno della tua famiglia ha prestato servizio. Facci sapere che sei qui.